とぅでいのじゆうちょう

バイクでおぎゃる異常男性のブログです。対戦よろしくお願いいたします。

CBR250RR(MC51)のFフォークスプリング交換とプリロードをいじったお話

CBR250RR(MC51) サーキット 覚え書き


天衣無縫の極みを習得したので初投稿です。

相変わらずのゴミ更新でごめんない。反省はしていません(開幕屑)
前回から3か月も空きましたが気が向いた時にバイクに乗りつつ夏は涼しい部屋で1年程寝かせた月姫リメイクやったり巷で流行っているアニメリコリコ…ではなくガンスリと無印テニプリの漫画買って読んでました。どれも面白かったのでこんなずぼらブログを読まずに履修して、どうぞ

あとつい先日某ウイルスにかかってしまいましたが症状は比較的軽かったのとﾄｨｯﾀｰでの沢山の励ましのお言葉のおかげで僕は元気です。飯テロ画像送りつけたフォロワー絶対に許さないからな



今回は今更ですがオフシーズン中に手を加えたフロントフォーク周りのお話です。僕はご存じの通り一般成人乳児のためおぎゃることは一流でもバイクの知識ははいはいレベルなのであくまで素人インプレ記事として見ていただけると幸いです。

スプリングとプリロードアジャスター交換経緯


僕の愛機であるCBR250RR(MC51)は同クラス帯では現在でも頭一つ抜けた性能を持っているバイクでフロントフォークはいっちょ前に立派な倒立フォークがついてます。ツーリングでシバキながら3年程ノーマルで乗っていましたが近年サーキット走行をしていると純正フォークのマルチレートスプリングの弊害なのかブレーキング時の初期沈み込みで一気にフルボトムしている状態が気になりはじめました。

正直他のバイクに乗ったことない＆底づきによる危ない挙動は無いのですが購入してから丸3年が経過しOH時期という事で今まで避けてきた足回りの勉強も兼ねてスプリングとプリロードアジャスターを導入してみました。

まずスプリングから。今回交換したのはアイファクトリー製のシングルレートのスプリングを選びました。バネレートは4種類展開されていますが3番目に硬い7.5Nのバネレートを選択。

そもそもマルチレートとシングルレートってなんだよ(看破)って話ですけど簡単な話バネの巻き方が一定なものがシングルレートで巻き方が細い部分と粗い部分が一緒になったものがマルチレートになります。
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上の写真は純正のマルチレートスプリング。バネの巻き方が左右で違うのが分かると思います。

マルチレートスプリングは公道走行を目的とした市販バイクに使われている事が多く、路面の継ぎはぎや小さいギャップの吸収が良く乗り心地重視のスプリングです。しかしスポーツ走行時のブレーキングした際にバネレートの違いによって沈み込み量が状況により変化するためフィーリングが分かりづらい傾向にあります。
それに対してシングルレートスプリングは街乗りでの乗り心地は悪くなりますがスプリングの沈み込みは一定になりスプリングの動きが素直なためサーキットやスポーツ走行する人はよく好む傾向にあるとされています。

今回このスプリングを入れるにあたってフォークオイルや油面はアイファクトリーさんの推奨されている設定で組んでもらいました。


続いてプリロードアジャスター。メーカーはハイパープロをチョイス。
近年のバイクでは純正でも付いていることが多いアイテムですがスポーツ系バイクなのにMC51はついていないのでインストール。このアジャスターは工具は必要なく手でダイヤルをｶﾁｶﾁするだけでプリロードをかけられるのでいいゾ～これ

プリロード調整って何？？

ここで少しプリロードと足回りについて…お話します…(唐突な自分語り)(赤ちゃんでもよくわかるシリーズ)(ためになるとは言ってない)
バイクに乗っていると嫌でもライダーの体重に合わせてプリロードを～という話を耳にすると思います。そのプリロードってズバリなんだよ？(困惑)と思っているパンピーライダーも多いと思います。俺もｿｰﾅﾉ…(小声)

このプリロード調整はざっくり言えばスプリングを初めから縮めさせる量を決めてサスペンションのストローク量を調整します。サスペンションのストロークが動きすぎるとブレーキング時の底突きによる転倒リスクがあるのためある程度のストロークの余りを確保するのが理想です。ただ単純にプリロードをかければいいと言う訳ではなくストロークが少なすぎると路面追従性を損なってしまうので程よいポイントを見つけるのがこのプリロード調整の目標になります。

ここで注意したいのはプリロード調整ではバイクの車高とスプリングの硬さは変化しないという事。バイクそのものの車高は変わりませんがライダーが乗車した時や走行中のブレーキング時等でサスペンションに負荷が加わった時の車高バランスはプリロードで変化します。スプリングの硬さに関してはプリロードをかければバネのストロークする量は減るので一見スプリングが硬くなっている要に感じますが初めから縮めた分の負荷を越えなければ全く動かない状態になっているのでバネが硬くなったわけではないです。同じバネを用意して無負荷の状態で縮める力とある程度縮んだバネをさらに縮ませる力ではどちらが強いか？をイメージすると理解しやすいと思います。

ザックリですが何となくイメージ出来たかと思いますが更にイメージを深めるためにポケモンで補足説明してきたいと思います。わからない人はポケモン徹底攻略さんで履修してきてどうぞ。


まずここにガブリアス先輩とみんなのトラウマピンクことラッキーさんを用意します(理想個体前提)。
ガブリアスはいじっぱりAS極振りで剣舞1回積んで逆鱗を努力値HB極振り道具はしんかのきせき持ちのラッキーで受けていきます。


ラッキーは81.5～96％の確定2発で耐えます。種族値B5のくせして硬すぎだろ…
にしてもダメージ貰いすぎなのであまえるでガブリアスの攻撃ランクを2つ下げます。

これでラッキーは40.6～48.1％の確定3発で耐えます。つよい(確信)

感の鋭いポケ廃の皆さんは特性：おみとおしでお気づきかと思われますがそれぞれのステータスは以下の様に置き換えられます。
バネレート→受けポケモンの元の耐久(HB種族値)
減衰力→努力値,個体値
プリロード→道具,補助技
サスペンション負荷→攻めポケモンの火力
残ストローク量→受けポケモンの残りHP

そうつまり足回りのセッティングはポケモンの耐久調整という事です(新説提唱)。減衰力はサスペンションのストロークする速さを調整するものですが複雑になるのでキャンセルだ…(説明放棄)

根拠１：バイクは速く走るためコースや天候、気温等の環境によってベストなセッティングを追及する。ポケモンも試合運びを有利にするため環境にいるアタッカーポケモンを複数体想定して無駄ない耐久調整を行っている。
根拠２：バイクのプリロード調整では元のバネレートの硬さは変わらない。ポケモンもいくら頑張って育成しても種族値の暴力には抗えない(諸行無常)
根拠３：プリロード調整は手軽に出来るサスセッティングである。ポケモンも道具や補助技で手軽にダメージ量を調整できる。便利だね。

ここまで明白はな根拠(こじつけ)が十分に揃っているのでガバガバアナグラムは省略。よってプリロード調整はサスセッティングの要であり、身代わり小さくなる戦法のラッキーは重罪であるQ.E.D.(証明完了)

これでプリロード調整の大切さを理解していただけたと思います。

まあ難しい話は一旦置いといてシングルレートスプリング(不可視レイヤー)とプリロードアジャスターを取り付けたフロント周りがこちらになります。

正直実走してみて足回りの変化がわかんなくても見た目がかっこいいからとりあえずヨシ！
春が待ちきれないよ！早く出してくれ！！

スプリング交換後実走インプレ

てなわけでオフシーズン明けにFフォークの感触とライダーの冬場怠けていた身体に自ら鞭を入れいざ鎌倉(コースin)。もちろんテストは親の顔より見たサザンサーキット。
まずはプリロードかけずにスプリング交換の効果を確かめていきます。


走行開始してまず思ったのが明らかにヘアピンの入りがめちゃいい(いい)
というのも沈み込みがとてもリニアに感じられマルチレート時のｽﾞｭﾄﾞｰﾝ！という初期沈み込みで直ぐにフルボトムする感覚は無くなり、掛けた荷重に比例してスプリングが沈み込んでくれるので安心感がありめっちゃおぎゃれる(ｷｬｯｷｬ)
バネレートに関しては純正のマルチレートよりめちゃくちゃ硬いと言うわけでもなく乗っていて違和感は無いので難しく考えずに走れました。タイムもシーズン明け一発目にしては1分フラットとまずまずなのでこれは…いいな！(ご満悦)


ちなみに街乗りテストとして磐梯山やコバルトラインまでツーリングも試してみましたがやはり少し路面のギャップを拾いやすくツーリングの快適性は落ちました(悲しみ)ただ逆に言えば今までマルチレートスプリングによって誤魔化された路面情報を感じ取れるようになったという事なのでままええやろ

プリロード変更による挙動テスト

日を改めて今度は本題のプリロード変更して乗り比べしてみました。
プリロードはダイヤル式で0〜26段階の調整(ワンクリックで0.5mmずつ調整でき最高13mmまで)が可能なので最弱→最強→真ん中→真ん中よりちょい硬いの4パターンをテストしました。ちなみにFフォーク3mm突き出し,リアのプリロードは5段階中2段目(純正位置)の条件でFプリロードだけを変化させてタイムと残りストローク量記録しながら走行しました。


1回目最弱(0mm)

タイム 1'00"60
ストローク残量10mm(底づき)
・感触は前回とほぼ同じ
・ヘアピン等の低速セクションではしっかり旋回出来る
・高速コーナーの1,2コーナーは少し走りづらい

2回目さいつよ(13mm)

タイム 1'01"06
ストローク残量16mm
・控えめに言ってう〇ち(お口偏差値3)
・基本的にどのコーナーもアンダー傾向
・倒しこみ時バイクが重い
・低速ヘアピンではフロント荷重残さないと曲がっていかない
・立ち上がりで普段通りにスロットルを開けていこうとすると外側に吸い込まれそうになる
・全然気持ちよくない(お気持ち)
・1,2コーナーの高速コーナーの安定感は〇

3回目中間(6.5mm)

タイム 59'44
ストローク残量10mm
・1,2回目のいい所取りなセッティング
・低速コーナーはしっかり向きが変わってアクセルを開けられる
・高速コーナーの1,2コーナーも安定して走れて気持ちええんじゃ＾～(脳汁放出)
・自己ベスト更新&59秒台が安定して出た

4回目 中間よりちょいかけ(8.5mm)

タイム 59'36
ストローク残量10?mm
・大方予想通り気持ちアンダー気味
・だが2回目のような走りずらさは無し
・更に自己ベスト更新＆アベレージも上がった



プリロードの挙動変化のまとめ

4回の走行結果の挙動をまとめて見ると

Fプリロードが弱いとき→オーバー傾向(旋回性が良い)
Fプリロードが強いとき→アンダー傾向(旋回性が落ちる)

といった傾向が見受けられました。ただ一概に全部のコーナーが当てはまるとは限らずプリロードを弱めると低速コーナーは走りやすいけど高速コーナーが走りづらかったり、強めると高速コーナーはいいけど低速コーナーは走りづらい傾向になりました。うーん、全然わからん(ジャ)

そこでリアのプリロード変えるとどうなるの？(探求心)という事で別日にフロントの条件変えずにリアのプリロードを変えた時(5段階調整)の挙動も試してみました。結果から言えば

Rプリロードが弱いとき→アンダー傾向(旋回性が落ちる)
Rプリロードが強いと→オーバー傾向(旋回性が良い)

という結果になりました。それに加えてリアタイヤの応答性に変化がありリアを最弱にするとフロントが切れ込み始めてからワンテンポ遅れてリアタイヤがバンクしてついてくるように感じ安定感はあるけどのっぺりしている(率直)
対してプリロードを最強にするとフロントの切れ込みとほぼ同時にリアがバンクしてすぐ追従してくるので切り返しがとてもクイックになりました。

以上のFとRのプリロード調整の関係性を見ると乗車中のバイクの前後姿勢の状態によって挙動が変化しているのが何となく見えてきました。これまた大雑把にまとめるとこうなります。
・車体がフロント下がり(リア上がり)の状態
→旋回性は良くなるが安定感は減る
・車体がフロント上がり(リア下がり)の状態
→旋回性は悪くなるが安定感は増す

よくバイクの旋回性能の説明でトレール量とキャスター角がうんぬんで(てきとう)何となくケツ上がりになれば旋回性能が良くなるという認識はありましたがここまで変化あるとはたまげたあなぁ…
プリロード調整1つで挙動に大きな影響があるってはっきりわかんだね(まとめ)

まとめ


長くなりましたがプリロード1つ変えて自分なりに試してみましたが足回りのセッティングの奥深さと難しさを実感してまたバイクの奥深さを身を持って体験できました。よくセッティングに正解は無いとかベストじゃなく妥協点を見つけるという話の意味が少しわかった気がします(こなみ)
今回はフロントのフォークスプリングを交換しましたがよくあるリアサス導入はかなりコストがかかりますが(その分効果も絶大)スプリング交換だけなら比較的安価に収まるので比較的手の出しやすいバイク弄りの一つかと思います。

底付き問題は結局プリロードをかなりかけた状態じゃないと解消していませんでしたが個人的には怖い思いはしていないのと街乗りを考えると悪くは無いと感じています。あまりよろしくは無いのも事実なので次あたりはフォーク突き出しを増やしてみたいと思います。

今シーズン残り僅かですが今回の足回りについて考えながらもヘッドライト付きの状態でサザン分ギリ達成したいですね～
ライダーの軽量化頑張らなきゃ…(使命感)